Th­ư giản

Khái niệm Cơ khí

Cơ khí là một ngành khoa học giới thiệu quá trình sản xuất cơ khí và phương pháp công nghệ gia công kim loại và hợp kim để chế tạo các chi tiết máy hoặc kết cấu máy.

Một số khái niêm liên quan

• 1. Sản phẩm

Trong sản xuất cơ khí cũng như trong các lĩnh vực sản xuất khác, sản phẩm là một danh từ quy ước chỉ vật phẩm được tạo ra ở giai đoạn chế tạo cuối cùng của một cơ sở sản xuất (ví dụ như ở một tổ sản xuất hoặc phân xưởng của nhà máy). Sản phẩm không phải chỉ là máy móc hoàn chỉnh đem sử dụng được mà còn có thể là cụm máy hay chỉ là chi tiết máy. Ví dụ: Nhà máy sản xuất xe đạp có sản phẩm là xe đạp, nhưng nhà máy sản xuất ổ bi thì sản phẩm lại là các ổ bi.

• 2. Chi tiết máy.

Đây là đơn vị nhỏ nhất và hoàn chỉnh của máy, đặc trưng của nó là không thể tách ra được và đạt mọi yêu cầu kỹ thuật. (Ví dụ, bánh răng, trục xe đạp). Có thể xếp tất cả các chi tiết máy vào hai nhóm: – Chi tiết máy có công dụng chung (ví dụ: bu lông, bánh răng; trục) là các chi tiết máy dùng trong nhiều máy khác nhau. Chi tiết máy có công dụng riêng chỉ được dùng trong một số máy nhất định. (ví dụ: trục khuỷu, van, cam…)

• 3. Bộ phận máy

Đây là một phần của máy, ba gồm hai hay nhiều chi tiết máy được liên kết với nhau theo những nguyên lý máy nhất định (liên kết động hay liên kết cố định): (ví dụ như may ơ trước, may ơ sau của xe đạp, hộp tốc độ v.v…) Hiện nay người ta sử dụng rất nhiều máy khác nhau về tính năng, hình dáng, kích thước v.v… Tuy nhiên bất kỳ máy nào cũng đều cấu tạo bởi nhiều bộ phận máy. Ví dụ: máy tiện gồm các bộ phận máy như bàn máy, ụ động, ụ đứng, hộp tốc độ, bàn dao v.v….

• 4. Cơ cấu máy.

Đây là một phần của máy hoặc bộ phận máy có nhiệm vụ nhất định trong máy. Ví dụ: đĩa, xích, líp của xe đạp tạo thành cơ cấu chuyển động xích trong xe đạp. Một cơ cấu máy có thể là một bộ phận máy, nhưng các chi tiết trong một cơ cấu có thể nằm ở trong các cụm khác.

• 5. Phôi.

Đó là một danh từ kỹ thuật có tính chất quy ước chỉ vật phẩm được tạo ra của một quá trình sản xuất này chuyển sang một quá trình sản xuất khác. Ví dụ: quá trình đúc, là quá trình rót kim loại lỏng vào khuôn, sau khi kim loại đông đặc trong khuôn ta nhận được một vật đúc kim loại có hình dáng kích thước theo yêu cầu. Những vật đúc này có thể là: – Sản phẩm của quá trình đúc. – Chi tiết đúc: nếu như không cần gia công cắt gọt nữa. – Phôi đúc: nếu vật đúc phải qua gia công cắt gọt như tiện, phay bào… Như vậy trong trường hợp này sản phẩm của đúc được gọi là phôi đúc của quá trình gia công cơ khí. Hiện nay các phương pháp chế tạo phôi trong sản xuất cơ khí bao gồm đúc; gia công áp lực (rèn, dập) và hàn, cắt kim loại bằng khí, hồ quang điện, tia lửa điện, lade.

Các bài cơ bản

Làm việc cho công ty Nhật 2

Phương châm của người Nhật: Tôi giúp anh, anh giúp người khác, người khác giúp người khác nữa … người khác nữa sẽ giúp tôi

Cái tính tốt của người Nhật thì rất nhiều. Mà thông minh thì người Nhật ăn đứt VN rồi. Chả qua các bác Việt Cộng mình cứ thích tin hão huyền là người VN thông minh hơn Nhật. Nhật nó phát mình đủ thứ. Người Việt nghĩ ra cái gì. Chắc có vụ giải đinh ra quốc lộ, thay cọc sắt của trụ bê tông bằng tre là độc quyền người Việt.

Đáng tiếc là hiện giờ do người Nhật nắm quá rõ VN nên họ rất bắt chẹt nhân công VN một cách kiệt sỉ. Bạn  tôi đã thiết kế cài đặt phần mềm chấm công, tính lương cho các công ty Nhật, nhà máy Nhật ở miền Bắc. (khoảng 4 -5 nhà máy gì đó). Lương bổng của họ tôi cũng nắm qua. Bản thân cũng đã làm đến 5 năm cho công ty Nhật, học gần 3 năm tiếng Nhật nên không hiểu nhiều cũng biết tí ti.

Tình hình thế này: Lương công nhân mới vào làm: 550-600,000VND, không rõ có phụ cấp gì không.
Nhân viên văn phòng thì có lương tháng thứ 13. Cái này thì công ty nước ngoài nào cũng có.
Bảo hiểm đóng đầy đủ.
Lương tăng rất chậm. Chỉ đủ bù tốc độ lạm phát.
Hiện giờ các công ty Nhật ở VN chỉ chả lương cao cho một số đối tượng sau đây:
- Có quan hệ rộng, con các cụ, có ô dù tốt
- Có khả năng bán hàng, tuy nhiên họ sẽ ép dần doanh số hằng năm
- Sang Nhật làm cho họ ví dụ như lập trình viên, kỹ sư điện tử.

Cách cư xử người Nhật đối với người Việt khác hoàn toàn cách cư xử người Nhật với người Nhật hoặc Nhật với Mỹ. Bởi thế chớ nên ảo tưởng có sự bình đẳng, dân chủ.

Ví dụ ở Nhật có công ty khuyến khích công nhân, nhân viên sáng tạo cái mới. Nhưng ở VN, người Nhật thường có định kiến là người VN không phải thông minh cho lắm, nên họ thường bỏ qua những sáng kiến hay ý kiến của nhân công VN. Hoặc nếu sáng kiến đó thành công, họ thường lờ đi coi đó như là phận sự của nhân viên. Cái này khác nhiều so với công ty Mỹ hoặc châu Âu. Làm tốt, có sáng kiến, cuối tháng lĩnh bonus liền. Dù rất nhỏ, nhưng thấy rất phấn khích.

Phần đông sếp tổng Nhật ky từng hào trả lương cho nhân viên nhưng chuyện gái gú, golf, ô tô đưa đón, thuê nhà ở VN rất thoải mái. Chả thế, các sếp Nhật ước mơ được sang VN. Sang được rồi thì bằng mọi giá phải ở lại bằng được. Trừ những sếp trẻ có cơ thăng tiến cao, thành tích tốt ở VN bị triệu về head quarter hoặc làm quá kém mới rời VN.

Bật mý một chút nhé. Tiền thuê nhà cho một sếp Nhật có thể lên đến 4000 USD tháng, xe cộ đưa đón cộng tài xế khoảng 700-1000 USD. Tiền học của con các sếp cũng khoảng 1000-2000 USD tháng. Thế nhưng nói chuyện thưởng để khuyến khích nhân viên VN thì khó như lên trời. Hê hê.

Buồn nhất là người Nhật ở bên Nhật có thể rất tốt bụng, trung thực nhưng sang VN họ bắt đầu adapt theo cái tính xấu của người Việt thì phải. Họ trở nên khôn lỏi hơn, cũng biết đủn đẩy công việc, trách nhiệm, vvv. vvv. Hình như họ còn có một tờ nội san chuyên về kinh nghiệm sống, buôn bán ở VN. Họ còn thành lập cả một hội doanh nghiệp Nhật Bản, để tiện thông tin, gây sức ép lên các quyết định của chính phủ VN. Lơ mơ họ doạ cắt ODA liền. Mà ODA như bầu sữa trong mát cho các quan tham nhà mình….

Chuyện chăm chỉ làm đến nơi đến chốn cũng là do tôi luyện cả. Ví dụ như là mình làm cho công ty riêng của mình xem. Chả tiết kiệm đến từng xu. Làm ngày đêm. Rồi thế hệ này qua thế hệ khác, cái đức tính đó sẽ nhân rộng ra cho cả nhân viên làm công.

Nói thêm một chút về công ty Nhật ở VN. Trong một dự án phần mềm, cần một thư viện Active X, giá khoảng 800 USD 1 license cho 1 lập trình viên. Một thằng sếp Nhật lương rất cực cao, hỏi tôi một câu: “Liệu cái phần mềm này có crack được không, nếu được thì khỏi phải mua?”

Ở Nhật thì thường người ta rất ít có khái niệm crack. Ấy thế mà, chân ướt chân ráo vài tháng sang Việt nam, họ biết ngay thế nào là crack phần mềm để dùng chui. Không biết là cha này là dạng cá biệt hay là đất VN mình là đất dữ nên nó đang tử tế ở Nhật, sang VN bỗng hoá thành mafia ?????

                                                                                                          Sưu  Tầm

Shinkansen

Shinkansen’(新幹線) là một hệ thống đường sắt cao tốc ở Nhật Bản do 4 tập đoàn đường sắt của Nhật Bản vận hành. Kể từ khi Tōkaidō Shinkansen đầu tiên khánh thành năm 1964 chạy với tốc độ 210 km/h (130 dặm/h), mạng lưới đường ray này (dài 2.459 km hay 1.528 dặm) đã được mở rộng để nối phần lớn các thành phố lớn của Nhật Bản trên các đảo Honshū và Kyūshū với tốc độ chạy tàu lên đến 300 km/h (186 dặm/h), trong một môi trường thường hay bị động đất và bão lớn. Tốc độ thử nghiệm đạt 443 km/h (275 dặm/h) cho loại tàu thường năm 1996 và lến đến Kỷ lục thế giới 581 km/h (361 dặm/h) đối với loại tàu chạy trên đệm từ maglev vào năm 2003.

Shinkansen có nghĩa là “Tân Cán Tuyến” và do đó chỉ đề cập đến đường ray, còn tàu chạy trên đó thì được gọi chính thức là “Siêu Đặc Cấp” (超特急 chō-tokkyū); tuy nhiên, sự phân biệt này ít được đề cập thậm chí tại Nhật Bản. Trái với các tuyến đường sắt cũ, Shinkansen có khổ đường sắt tiêu chuẩn, và sử dụng các đường ngầm và cầu cạn để đi qua các vật cản chứ không đi quanh chúng.

 Nhật Bản là quốc gia đầu tiên xây dựng đường sắt riêng biệt đầu tiên cho tàu cao tốc. Do địa hình đồi núi, tuyến hiện tại bao gồm các tuyến có khổ hẹp 1 mét, nhìn chung theo tuyến gián tiếp và không thể sửa lại cho phù hợp với tốc độ cao. Kết quả là, Nhật Bản đã có nhu cầu lớn cho các tuyến cao tốc nhiều hơn các quốc gia đã có khổ đường sắt tiêu chuẩn hay khổ rộng hiện hữu có tiềm năng nâng cấp.

                                                                                                Bách khoa toàn thư mở Wikipedia

Honda bất ngờ khơi dậy “huyền thoại Super Cub”

 

 

 

         Huyền thoại Honda Super Cub” lại một lần nữa được tái hiện thông qua phiên bản Super Cub 110 2009.

Trái ngược với tuyên bố “chúng tôi không muốn nhìn thấy những chiếc xe Cub nữa” của hãng Honda, mới đây hãng xe máy nổi tiếng của Nhật Bản lại bất ngờ giới thiệu phiên bản Business Super Cub 110cc.

Chỉ được sản xuất và phân phối tại thị trường Nhật Bản, những chiếc Super Cub 110cc được giữ nguyên kiểu dáng thiết kế truyền thống. Tuy nhiên, toàn bộ chi tiết trên xe đều được làm mới bằng những công nghệ tiên tiến và hiện đại nhất của Honda.

Có thể nhận thấy ngay sự cải tiến về công nghệ của chiếc Super Cub 110, thay vì sử dụng thân xe dạng thép dập liền tấm theo kiểu truyền thống. Super Cub 110 được sử dụng hệ thống khung ống thép chịu lực và được tạo “da thịt” bằng những tấm quây nhựa vừa giảm trọng lượng vừa tăng khả năng tạo hình cho những kỹ sư thiết kế. Thân xe trông “đầy đặn” hơn, mềm mại và hiện đại hơn nhờ những đường nét tạo hình mềm mại mang tính tiểu tiết trên xe. Toàn bộ hệ thống giảm xóc cũng được cải tiến bằng loại giảm xóc dạng ống lò xo hình trụ cho bánh trước và giảm xóc sau có hành trình dài hơn giúp mang lại sự thoải mái khi vận hành trên những cung đường xấu.

Những chi tiết thiết kế truyền thống của dòng xe Honda Super Cub được những kỹ sư của Honda tái hiện trên phiên bản 2009 của mình thông qua cụm đèn pha tròn với choá đa diện tăng cường khả năng chiếu sáng. Sở hữu cụm yên xe tam giác với lớp mút dầy, chiếc gá đèo hàng mạ Crom và vị trí để chân sau vẫn ở tại vị trí càng sau là những điểm thiết kế được giữ nguyên so với phiên bản truyền thống.

Super Cub 110 2009 sử dụng động cơ xy lanh đơn, 4 kỳ làm mát bằng không khí 110 phân khối. Có khả năng sản sinh công suất tối đa ở mức 8.2 sức ngựa tại vòng tua máy đạt 7.500 vòng/phút. Nhằm tăng khả năng vận hành ổn định và tiết kiệm nhiên liệu, Super Cub 110 được trang bị hệ thống phun xăng điện tử FI tiên tiến giúp cho chiếc xe có thể vận hành tới 63km/lít nhiên liệu khi chạy đều ở vận tốc 60km/h (trong môi trường thử nghiệm tiêu chuẩn). Super Cub 110 có tổng trọng lượng ở mức 93kg và có chiều cao yên xe ở mức 735mm.

Những chiếc Honda Super Cub 110 hiện chỉ được bán tại thị trường Nhật Bản với mức giá là 249.900 JPY và chỉ được sản xuất giới hạn ở mức 8.000 chiếc

Các mẫu xe máy “đỉnh” nhất năm 2009

Tạp chí Motorcycle đã bình chọn ra những mẫu xe máy đáng đi nhất năm nay- giải thưởng Best of 2009.

Xe của năm : Triumph Street Triple R

Mẫu xe máy được yêu thích nhất năm 2009 chính là phiên bản đường phố “nhẹ nhàng” hơn của mẫu xe sportbike Daytona 675. Sở hữu mô tơ “độ” lại từ Daytona, chiếc Triumph Street Triple R có công suất mạnh mẽ nhưng bất kì tay lái ở cấp độ nào cũng có thể “cầm cương” được.

 

 

Xe sportbike “đỉnh” nhất: Kawasaki ZX-6R

Chiếc sportbike 600cc hạng trung không ngừng được Kawasaki nâng cấp 2 năm một lần để cạnh tranh sát sao với các đối thủ. Đó là lí do vì sao các nhà sản xuất xe máy khác luôn phải dè chừng ZX-6R. Ấn tượng hơn, không chỉ được “kính nể” trên đường phố, rõ ràng là trên đường đua ZX-6R cũng độc chiếm vị trí đầu bảng trong phân khúc xe hạng trung 4 xylanh siêu cạnh tranh.

Xe tiêu chuẩn “đỉnh” nhất: Ducati Monster 1100

Ngựa Ý Ducati tiếp bước đàn anh Monster 696 bằng phiên bản 1100cc với động cơ Desmo V-Twin làm mát bằng không khí. Monster 1100 thu hút khách hàng bằng bề ngoài bắt mắt đầy cá tính và khả năng vận hành linh hoạt. Dù không mạnh bằng mẫu đường phố Streetfighter nhưng ít nhất M1100 “trẻ trung” hơn và cũng rẻ hơn cả ngàn USD. 

 

Xe Cruiser “đỉnh” nhất: Triumph Thunderbird 1600

Đã từ cả thập kỉ nay rất nhiều nhà sản xuất xe không ngừng“ăn theo” loại động cơ V-Twin 45 độ được coi là mẫu mực của Harley Davidson, vì vậy khi mẫu xe T-Bird mới của Triumph ra đời, nó lập tức nổi bật hơn hẳn “rừng xe nhái” đã có mặt trên thị trường. Đjộng cơ Twin dạng chữ V 0 độ đem lại ấn tượng và cách bố trí độc đáo.

 

Xe Touring “đỉnh” nhất: BMW R1200RT

Khi bạn cần rong ruổi trên quãng đường cả ngàn dặm, BMW R1200RT là một sự lựa chọn hoàn hảo. Chiếc RT cực kì dẻo dai có thể chở trọng lượng 570 lbs với thùng xăng lớn 7.1 gallon. Giá khởi điểm của xe dưới 17.000 USD nhưng lựa chọn tốt nhất là gói tiêu chuẩn có giá 17.755 USD bao gồm cả những thiết bị rất hữu ích như điều khiển hành trình.

Xe Sport-Touring “đỉnh” nhất: BMW K1300GT

Được kết hợp nhưng thiết bị tiêu chuẩn như ghế điều chỉnh và kính chắn gió với những lựa chọn “trong mơ” như điều khiển hành trình, ghế sưởi, hệ treo ESA điều chỉnh, đèn trước Xenon và điều khiển độ bám đường, chiếc K13GT trở thành “bạn thân” của những tay lái đường dài.

 

Xe scooter “đỉnh” nhất”:Piaggio MP3 400/500

An toàn và vững chãi, đó chính là mẫu scooter 3 bánh của Piaggio. Với 2 bánh trước và 1 bánh sau, chiếc MP3 sử dụng hệ thống treo đòn kép giúp nâng đỡ hai trụ lái độc lập. Trong khi phiên bản 400.i.e tiết kiệm và dễ sử dụng hơn với cốp xe rộng rãi hơn, phiên bản 500.i.e lại mạnh hơn mà vẫn có sở hữu hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu trên 50 mpg.

 

Xe “đáng tiền” nhất: Kawasaki Ninja 250

Ai cũng muốn được cưỡi trên những chú “ngựa sắt” nhẹ và mạnh. Chiếc Ninja của Kawasaki đủ để đáp ứng yêu cầu đó. Tay lái dễ điều khiển, động cơ xylanh kép 250cc không quá “đáng sợ” đối với những người lái còn non tay nhưng vẫn đủ lực để giữ tốc độ 80 mph trên đường xa lộ, đặc biệt với mức giá 4,000 USD, Ninja rõ là một “món hời”.

 

Công nghệ mới xuất sắc nhất: Honda C-ABS

Những tay lái sportbike điêu luyện thường không có hứng thú với phanh chống bó cứng, bởi họ tin họ có thể dừng xe còn nhanh hơn máy. Có lẽ họ sẽ thay đổi ý kiến khi thử hệ thống chống bó cứng phanh kết hợp Combined ABS trên mẫu CBR600RR và CBR1000RR- lựa chọn có giá 1000 USD. Hệ thống này dựa hoàn toàn vào module điều khiển điện tử và không cần dùng đến nối cơ khí giữa phanh trước và phanh sau. Rất tân tiến!

                                                                                                                                                                                                                     Theo AutoPro

Cầu Rạch Miễu

                                                                                                                                    Cầu Rạch Miễu bắc qua sông Tiền, trên trục quốc lộ 60 nối Tiền Giang với Bến Tre. Tổng chiều dài toàn tuyến là 8.331m, trong đó chiều dài cầu là 2.878m, rộng 12m (riêng phần cầu dây văng rộng 16m), có 2 làn xe ô tô, 2 làn xe thô sơ và người đi bộ. Khổ thông thuyền cầu là 37,5m x 220m. Dự án được đầu tư theo phương thức: xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT). Tổng mức đầu tư khoảng 1.400 tỉ đồng, trong đó 58% là vốn ngân sách nhà nước và 42% là vốn BOT. Chủ đầu tư phần vốn BOT là Liên doanh các tổng công ty Cienco1, Cienco 5 và Cienco 6 (Bộ GTVT).

Haru haru

Tháp Tokyo

Tháp Tokyo (東京タワー, Tōkyō tawā^?) là một tháp cao tầng ở Công viên Shiba, Minato-ku, Tokyo, Nhật Bản ( 35°39′31″B, 139°44′44″Đ). Tháp cao 332,6 m ^[1], là một trong những tháp kết cấu thép tự đỡ cao nhất thế giới và là cấu trúc nhân tạo cao nhất Nhật Bản.

Thiết kế của tháp dựa trên Tháp Eiffel ở thủ đô Paris của Pháp. Dù cao hơn Tháp Eiffel 8,6 m (nếu không tính antena của Tháp Eiffel thì cao hơn 32,6 m), Tháp Tokyo chỉ nặng 4000 tấn, trong khi Tháp Eiffel nặng 7300 tấn. Tháp Tokyo được sơn trắng và màu vàng quốc tế theo quy định an toàn hàng không. Từ hoàng hôn đến nửa đêm, tháp được chiếu sáng màu vàng. Việc chiếu sáng đôi khi thay đổi trong các dịp đặc biệt. Ví dụ trong phim Ma Trận, tháp được chiếu sáng xanh lá cây đèn nê-ông.^[2]

Do xung quanh tháp là các tòa nhà thấp tầng, Tháp Tokyo có thể được nhìn thấy từ nhiều phường trung tâm của Tokyo. Tháp Tokyo là một thành viên của World Federation of Great Towers.